به‌گزارش قدس آنلاین، ایران در میانه کریدوری با ۲۰۰ میلیون تن ظرفیت بار قرار دارد. کارشناسان مرکز پژوش‌های مجلس می‌گویند کشورمان استعداد ترانزیت ۸۰ میلیون تن کالا از این میزان را در سال دارد، این در حالی است که حوزه ترانزیت کشور نتوانسته معدلی بیشتر از ۱۸میلیون تن جابه‌جایی بار را در کارنامه خود ثبت کند.
بی‌توجهی به ظرفیت اصلی کشور در بخش ترانزیت زمانی اهمیت پیدا می‌کند که بدانیم عبور هر ۱۰۰ تن بار از کریدورهای زمینی غیر از رشد درآمدهای ارزی، می‌تواند ۱۰ شغل مستقیم و حدود ۵۰ شغل غیرمستقیم در کشور ایجاد کند.
در این گزارش مروری بر چالش‌ها و فرصت‌های ترانزیت در ایران داشته و از کارشناسان پرسیدیم چرا ما نمی‌توانیم از ظرفیت کامل ترانزیت کالا در کشور در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی بهره‌مند و درآمد مناسبی داشته باشیم؟ روح‌الله مهدوی و اباذر براری کارشناسان حوزه حمل‌ونقل به این پرسش‌ها پاسخ دادند.
مزیت ایران در حوزه ترانزیت در بخش ریلی است نه جاده‌ای
روح‌الله مهدوی، کارشناس حوزه حمل‌ونقل در گفت‌وگو با قدس می‌گوید: ترانزیت از سه جنبه برای ما اهمیت دارد؛ نخست، کسب درآمد ملی از طریق صادرات خدمات فنی.
دوم، مقاوم‌سازی تجارت خارجی با وابستگی کشورهای خارجی به جاده‌های خودمان سبب می‌شود این کشورها نسبت به تحریم‌ها علیه کشورها مقاومت نشان دهند و سوم ارتقای خدمات حمل‌ونقل بین‌المللی که برای تجار ایرانی اهمیت دارد، چراکه هرچه عبور ناوگان حمل‌ونقل از ایران بیشتر باشد گزینه‌های بیشتر و ارزان‌تری در اختیار تجار ایرانی چه در بحث واردات و چه در بحث صادرات قرار می‌گیرد.
مهدوی می‌گوید: قطب‌های تولید بسیار بزرگ و بازارهای مصرف گسترده‌ای اطراف کشور ما وجود دارند و مسیر ایران به لحاظ جغرافیایی به گونه‌ای است که در زمان کوتاه‌تر و با هزینه کمتری می‌تواند کالا را به مقصد بازار هدف برساند. اما مسئله این است که مزیت ایران در بخش ریلی است نه جاده‌ای. چون هر مسیر ترانزیتی در کشور ما به شکل میانگین بیشتر از هزار کیلومتر است و حتی گاهی به ۲هزار کیلومتر هم می‌رسد. این در حالی است که استاندارد حمل‌ونقل جاده‌ای دنیا ۳۰۰ مایل )حدود ۵۰۰ کیلومتر) است و بیشتر از آن، حمل کالا به صورت جاده‌ای به‌صرفه نیست.
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل تأکید می‌کند: در حالی که عمده مزیت کشور ما به لحاظ ترانزیتی در حوزه ریلی است، اما تنها ۹درصد از ترانزیت کشور مربوط به بخش ریلی بوده و ۸۳درصد مربوط به جاده و ۸درصد بقیه نیز مربوط به دریاست.
درآمد ترانزیت جاده‌ای در کشور منفی است
مهدوی می‌گوید: اگر کیفیت ترانزیت جاده‌ای را تحلیل کنیم می‌بینیم ترانزیت جاده‌ای هم کیفیت پایینی دارد هم ناپایدار است. کیفیت پایین به این معنا که ترانزیت جاده‌ای نه‌تنها هدف ما برای درآمدزایی را برآورده نمی‌کند که زیانش بیشتر از منفعتش است، چون ما به بخش جاده‌ای سوخت یارانه‌ای تخصیص می‌دهیم.
وی توضیح می‌دهد: ما به ناوگان خارجی سوخت را به صورت یارانه‌ای با قیمت ۴۵هزار تومان تحویل می‌دهیم، اما نکته اینجاست حدود ۸۰درصد ترانزیت جاده‌ای ما که خودش بیشترین ترانزیت کشور را تشکل می‌دهد توسط ناوگان داخلی و با سوخت یارانه‌ای لیتری ۳۰۰ تومان تحویل داده می‌شود.
وی می‌گوید: اگر کیفیت ترانزیت ناوگان حمل خارجی را تحلیل کنیم می‌بینیم ۸۴درصد درآمدی که برای کشور از این حوزه حاصل شده مربوط به فروش سوخت است. بنابراین به نظر می‌رسد برای کسب درآمد در حوزه ترانزیت جاده‌ای تمرکز ما می‌تواند روی حوزه فروش سوخت باشد، چون مزیت کشور ما به عنوان کشوری نفت‌خیز، فروش فراورده‌های نفتی است که برای ما ارزش افزوده در پی دارد. لازم است در تخصیص سوخت یارانه‌ای به بخش ترانزیت جاده‌ای تجدیدنظر شود.
مهدوی تأکید می‌کند: برآوردها نشان می‌دهد درآمد ناخالص کشور از ترانزیت جاده‌ای در سال گذشته که با عبور ۱۵ تن کالا رکورد زده، تقریباً ۳۰۰ میلیون یورو بود. اگر هزینه فرصت سوخت یارانه‌ای که ما تحویل ناوگان داخلی دادیم براساس قیمت سوختی که تحویل ناوگان خارجی می‌شود را محاسبه کنیم، ۴۰۰ میلیون یورو عدم‌النفع داشتیم.
به این معنی که سوختی که به ناوگان داخلی دادیم تا کالای خارجی را ترانزیت کنند، تقریباً ۴۰۰ میلیون یورو ارزش داشته در حالی که کل درآمد کشور از ترانزیت ۳۰۰ میلین یورو بوده است! اینجاست که نیاز داریم حتماً در خصوص سیاست‌هایمان در قبال مسئله ترانزیت تجدیدنظر کنیم.
از دست رفتن درآمدهای ترانزیتی با تکمیل زیرساخت‌ها در کشورهای همسایه
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل می‌گوید: لازم است بدانیم ترانزیت فعلی در کشورمان ناپایدار است، به خاطر اینکه بخش زیادی از آن مربوط به ضعف زیرسخت‌ها در کشور همسایه است. مثلاً در عراق بندر فاو در حال ساخت است و به محض اینکه راه بیفتد و مسائل کردستان عراق با دولت مرکزی حل شود، ۴۰درصد از ترانزیت جاده‌ای ما تغییر مسیر داده و به سمت عراق می‌رود، این ۴۰درصد مربوط به فراورده‌های نفتی است که از سمت کردستان عراق می‌آید و در بنادر ما بارگیری و به مقصد ثالت می‌رود.
وی می‌افزاید: همچنین در کشورهای شرقی ما که کشورهای محصور در خشکی هستند پروژه‌هایی در حال انجام است که به‌زودی به ثمر خواهند رسید و بخشی از نیاز آن کشورها به بنادر ما مرتفع می‌شود. مثلاً راه‌آهن پاکستان-افغانستان- ازبکستان به محض اینکه راه‌اندازی شود افغانستان می‌تواند تجارت خود را مستقیم روی این بستر انجام دهد و از بنادر ما بی‌نیاز می‌شود. بنابراین نیاز است هم درخصوص اینکه کیفیت ترانزیت افزایش یابد تجدیدنظر داشته باشیم و هم اینکه صنعت ترانزیت را به گونه‌ای رشد دهیم تا پایدار باشد.
دنیا طراحی کریدورهای جدید را متوقف نمی‌کند
اباذر براری، کارشناس حوزه حمل‌ونقل نیز به خبرنگار قدس می‌گوید: رونق کریدورها و راه‌های ارتباطی کشور مزید بر فرصت‌های اقتصادی، از باب امنیتی نیز بسیار مهم‌اند، چراکه وابستگی کشورها به عبور از مسیر ایران، امنیت و ثبات بیشتر را برای کشور تأمین خواهد کرد، بنابراین باید توسعه زیرساخت‌های مختلف چه جاده‌ای و چه ریلی به‌خصوص درباره کریدور شرق به غرب در دستور کار باشد.
وی تأکید می‌کند: باید نگاه فرابخشی و فراموضوعی به مسئله جاده‌ها و کریدورها در کشور داشته باشیم و آن را به عنوان یک اولویت حیاتی از لحاظ ژئوپولتیکی و اقتصادی برای کشور در نظر بگیریم.
سیاست‌گذاران باید به صورت عملی وارد میدان شوند، چون دنیا مسیر کریدورهایش را متوقف نمی‌کند و روزبه‌روز در کنفرانس‌های مختلف مسیرهای متعددی طراحی، بازتعریف و در حال پیاده‌سازی و اجرایش است و اینکه ما نتوانیم از این ظرفیت استفاده کنیم، چالش‌برانگیز خواهد بود.
براری یادآوری می‌کند: در سال‌های اخیر به واسطه موضوعات مختلف، مسیرهایی که در دنیا تعریف شده عموماً در پی دورزدن ایران بوده است.
به همین علت علاوه بر توسعه زیرساخت‌ها باید با بهره‌گیری از ابزار دیپلماسی، بازار ترانزیتی خود را حفظ کرده و توسعه دهیم، چراکه کشورها معطل نخواهند بود و همیشه در حال تعریف مسیرهای موازی و جایگزین برای راه‌های ارتباطی ما هستند.
نظر شما